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                                                    大賣會淪為代工廠嗎?車企要不要復制華為智選車模式?

                                                    http://www.fairmonttriathlon.com【泉州經濟網】2022-07-12

                                                     

                                                     

                                                    這幾天,各大車企6月銷量陸續出爐。問界M5以7021輛的月銷量、當月新增訂單10685輛的速度,展現出強勁的增長勢頭。問界創造了新品牌單車型最快交付破萬輛的記錄,成為成長最快的智能電動汽車品牌,讓人不得不驚艷于華為智選車模式的“成功”。

                                                    或許這種“成功”很快就要被復制了。有媒體報道稱,華為已經相繼與奇瑞汽車、江淮汽車、極狐汽車敲定智選車業務合作。所謂華為智選車模式,指的是華為負責產品定義、整車設計和銷售,車企則負責整車平臺開發和生產制造。不少車企對華為智選車模式抱警惕態度,甚至引發喪失“靈魂”的爭論,恐淪為華為的代工廠。

                                                    1 分工合作是大勢所趨

                                                     

                                                     

                                                    7月4日,AITO品牌第二款車型——大型SUV問界M7開啟預定,官方信息顯示,4小時收獲了2萬張訂單。如果數據真實、后期轉化率高,那說明用戶對問界M7有很大興趣。不少業內人士指出,用戶對問界的興趣主要源自華為。

                                                    在智能終端領域,華為品牌已經深入人心,多類型產品在各行業深耕成績顯著,受到中國消費者的廣泛信任,華為已經形成以品牌為核心、具有強大吸引力的消費生態圈。華為就像一塊金字招牌,無論進入哪個領域,都會有消費者追隨,這種品牌認可度在汽車行業同樣適用。因而,有華為加持的車型,銷量自然不俗。

                                                    但同樣是與小康汽車合作,之前的賽力斯SF5在經過了短暫的熱銷后,卻日漸變得聲量不足。原因就在于賽力斯SF5搭載了HUAWEI HiCar解決方案,華為是以供應商的身份出現。而華為與小康汽車聯手打造的AITO品牌,則是采用華為智選車模式,由華為全面操刀,小康負責在生產層面予以支持,產品從頭到腳都深深打上了華為的烙印,無論從產品力還是品牌認知上,都帶給消費者更強的沖擊力。

                                                    AITO品牌迅速取得驕人戰績,凸顯了華為智選車模式的有效性,這將進一步增強華為深度介入智能電動汽車賽道的信心,也將增強其他車企對智選車模式的興趣。部分車企就選擇積極與華為進行合作,有消息稱,華為已經相繼與奇瑞汽車、江淮汽車、極狐汽車敲定智選車業務合作。

                                                    甚至有消息顯示,奇瑞與華為智選車計劃合作,意在打造高端智能品牌,該項目代號為E0X,定位高于星途,首款純電B級轎車預計在2023年下半年推出。據悉,奇瑞已規劃了至少5款高端智能電動車型,其中至少有兩款車型參與智選車業務合作,分別是E03和E0Y。

                                                    成都新能源汽車產業推廣應用促進會秘書長范永軍認為,如此合作模式似乎沒什么不好。對于新能源汽車而言,電動化、智能化是兩個相當重要的環節。而包括自動駕駛和智能座艙在內的智能化部分是華為的強項,華為并沒有跨界參與到電動化環節。華為與其他供應商及車企分工協作,各自擔負起擅長的部分,這種開放包容的生態,其實是產業進步的一種體現。

                                                    2 華為在積累造車經驗

                                                     

                                                    有人認為華為智選車模式是一種分工協作的開放模式,也有人認為,這種生產方式意味著華為拿走了高附加值業務和大部分的利潤,車企則淪為了受華為控制、沒有“靈魂”的代工廠。資深汽車工程師陳超卓表示,到問界銷售門店走一圈后發現,無論是掌控力還是消費者認知層面,小康汽車已經是華為的代工廠了。

                                                    雖然華為的車企“朋友圈”在不斷擴大,但陳超卓分析,以一汽、上汽、長安、東風為代表的國資背景車企,從整體實力和社會影響力的角度來看,都不會與華為以智選車模式進行合作。而造車新勢力擁有很強的智能化研發能力,其創新研發水平不輸華為,因而并不會與華為深度綁定??鐕嚻蠛秃腺Y品牌也不會選擇與華為搭檔,范圍逐漸縮小之下,最終能接受華為智選車模式的大概率是二線品牌車企。

                                                    網傳很盛的奇瑞與華為的深度合作,陳超卓則認為,奇瑞汽車雖然近年來風頭不如從前,但仍有近百萬輛的年產銷量,且奇瑞對于技術進步和自主研發有著執著的追求,不太可能甘愿代工,最后合作能否成行還難下定論。陳超卓直言不諱地表示,僅與幾個二線品牌合作,能安放得下華為的“野心”嗎?無論如何合作,這些品牌終究不屬于華為,華為不會甘心為他人做嫁衣。

                                                    華為曾聲稱“三年不造整車”,為此任正非還簽署了一個文件。簽署時間為2020年10月26日,按照時間推算,2023年10月26日這個文件就要到期了。但從問界可以看出,其在造車合作關系中已經逐步走向主導地位,似乎已經“違背”了不造車的初衷。

                                                    在陳超卓看來,在全球范圍內,強勢把控核心技術的成功案例并不多,能想到的也只有“intel inside”。但在智能汽車領域,暫時還不存在絕對的技術壟斷。華為與車企的深度合作,實則是華為借合作之機積累造車經驗,因為汽車產品的成功不僅在于科技含量,還在于量產能力、執行能力、工程交付能力以及市場把控能力。待華為“修煉進階”,時機成熟之后,大概率要親自“下場”造車,要么收購問界,要么另起爐灶打造一個全新的高端智能品牌。如此一來,華為智選車模式也就不會再成為焦點,甚至不復存在。

                                                    3 車企或將喪失主導地位

                                                     

                                                    其實不僅是華為,近年來包括小米、三星、蘋果在內,越來越多的消費電子巨頭開始進入汽車行業。一方面,汽車產業正在轉型重構,信息通信技術(ICT)不可或缺,給了科技公司用武之地;另一方面,ICT巨頭們從互聯網到物聯網的轉型,需要一個規模體量足夠大、科技含量足夠高的載體,而汽車產業無疑就是其轉型的最佳載體。

                                                    消費電子巨頭跨界進入汽車行業,是看到了智能汽車未來發展前景,只不過想要短時間內融入汽車圈恐怕不會那么容易,如華為就選擇以智選車模式“試水”,其進可攻、退可守。但可以肯定的是,消費電子巨頭重度參與汽車市場,甚至重塑汽車產業格局生態的決心已經再清晰不過了。

                                                    在與車企合作的“試水”中,實力強的一方自然掌握更多話語權,國務院發展研究中心市場經濟研究所副所長王青認為,車企淪為代工廠,“淪為”一詞并不恰當,車企成為代工廠并沒有那么悲觀,這只是發展過程中的一種新的研發生產組織方式。對于汽車制造而言,以操作系統、自動駕駛、智能座艙、滑板底盤等為核心的新一輪模塊化也許將會成為趨勢,只不過在未來的資源整合過程中,主導者未必一定會是傳統車企,也可能是華為這樣在價值鏈中更具有不可替代性的供應商。一句話,主導力取決于其能提供的市場價值。

                                                    也就是說,未來汽車更多向人工智能方向發展,讓身為傳統制造企業的車企,快速適應形勢轉變為IT企業并不現實。如比亞迪、吉利這樣的企業,擁有一定的技術實力、資金實力和影響力,可以通過要素聚集探索出一條自我發展之路,但這條路徑對于大多數車企有不可復制性;而部分車企也不具備這樣的實力,在與華為這樣的科技公司合作時,主導力和不可替代性較弱,將處于相對弱勢的代工地位。

                                                    王青指出,未來競爭力不強的車企將會在新的產業鏈和生態圈形成過程中,被整合或者被淘汰。眼下生產資質還是稀缺資源,對新進入者還具有一定吸引力,這些車企還能選擇是否與華為這樣的科技企業合作。而一旦新的生態圈形成,更多新進入者已經解決了合作模式和資質門檻,弱勢車企的處境則會更加被動,也許將從選擇變為被選擇。

                                                    來 源:騰訊網 責任編輯:林歆剛

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